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本 科 生 毕 业 论 文（设 计）
题 目： 我国船舶工业发展对策研究
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层 次： 专科起点本科
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完成日期： 2021 年9月11日
内容摘要
我国船舶建造总量己经跻身于世界领先行列,但船舶工业的生产能力、技术水平、建造模式、配套业的现状与发达国家相比存在着很大的差距；国内配套业的发展同造船业相比出现严重脱节,配套产品在质量和性能及品种上都落后于欧洲、日本、韩国,国内配套工业发展缓慢严重制约了我国船舶工业的发展。面对我国船舶工业发展不合理的现象,必须从全局的角度出发,对我国船舶工业的整体情况进行分析、把脉,制定出具有前瞻性、指导意义的船舶工业发展道路。
本文主要通过对我国船舶工业发展的现状和国际相关方面的竞争环境出发，探讨了一下我国船舶工业发展中存在的问题，发展优势，发展空间等，并对我国船舶工业的发展提出了一点应对策略和个人建议。
关键词：船舶工业；发展现状；发展对策
目 录
1.1 我国船舶工业发展历程及现状...................................................................... 3
1.2 我国船舶工业的国际竞争地位...................................................................... 4
1.3 新时期我国船舶工业面临的发展形势.......................................................... 5
2.1 “四级”格局依旧，日韩争霸加剧.............................................................. 6
2.2 世界造船生产更加集中化.............................................................................. 9
2.3 科技水平日益称为造船竞争力的决定性因素............................................ 10
3 我国发展船舶工业的有利条件............................................................................... 13
3.1 我国工业化发展水平与造船业发展相匹配................................................ 13
3.2 较为明显的综合比较优势............................................................................ 13
3.3 丰富的国际市场经验.................................................................................... 13
3.4 良好的基础设施条件.................................................................................... 14
3.5 中央和地方各级政府对发展船舶工业给予高度的重视............................ 14
4 中国船舶工业发展的主要对策建议....................................................................... 16
4.1 调整战略布局提升产业结构能力................................................................ 16
4.2 推进科技开发,强化产业升级能力.............................................................. 16
4.3 挖掘成本潜力,夯实产业基础竞争能力...................................................... 18
船舶工业是典型的军民结合型战略性产业，是海军装备现代化的物质和技术基础，是为水上交通和海洋开发提供技术装备的现代综合性产业，是国家创新体系的重要组成部分，是国家振兴装备制造业的重要力量。船舶工业是我国具有国际竞争力的一项战略产业，我国的船舶建造能力位居世界第三，但在生产能力、船舶产量、技术水平和管理水平方面与排名在世界前两位的日本和韩国相比相距甚远。加快发展船舶工业，对于加强国防现代化建设、保障国家战略运输安全、维护国家海洋权益、发展对外贸易、推进产业升级具有重要的战略意义。
本论文研究的目的就是为了针对湖南船舶工业的现况和问题，同时在借鉴发达国家船舶工业的成功经验的基础上，提出具有可操作性的我省船舶工业发展的对策建议。这无疑具有极强的现实意义。
哈挪依（Hanoi，1999）在《越南船舶工业：发展战略分三阶段实施》一文中通过分析为什么越南有着熟练的技术工人和可利用的资源，而它的船舶工业发展却落后于许多发展中国家，以及当前越南船舶工业的出口状况，提出越南船舶工业到 2005 年的发展战略已经制定，到 2005 年将有能力为石油工业和国防制造有综合性质的船舶。而普通的船舶机械和设备也将会生产。
曹卡蝉、常保龙（Chou Chia-Chan， Chang Pao-Long，2004）在《台湾船舶工业的核心竞争力和竞争战略：以资源基础为途径》中从台湾 1999 年船舶出口排名第四，到现在的船舶出口排名跌到第九的现状，指出台湾要提高它的船舶出口量应该认识到工业的核心竞争力，并尝试把竞争战略应用到台湾船舶工业的未来发展中。文章最后得出的结论是台湾主要的核心竞争力是产品管理，这主要可以通过同类资源分析。文章也建议对普通型号的船舶，台湾的发展优势是利用低成本战略去占领市场，至于高附加值类型的船舶，台湾的优势应该是利用产品差异和产品集中战略。最后，文章也强调了政府政策的指导作用。
波沃（Kim Bowon，1997）在《应用知识更新战略分配管理资源的经验研究》中认为企业新技术的开发中要面临许多不确定因素，文章对两家船舶企业进行了业务提高程序的调查并提出“平行研究与发展”理论的扩张，即所谓的“知识更新战略”。并把这个战略运用到实际中进行研究。
马尼蓝（Manila，1998）在《软弱的政府支持阻碍船舶工业的发展》一文中指出政府支持对船舶工业发展起着非常重大的作用，因此像现在的有关船舶工业的政府规章与制度（比如总统 666 法令、1997 年优先投资计划、国外投资法案和国内船舶制造计划）应该进一步加强实施。
爱伦、菲力浦泰勒（Alan Mckinlay， Philip Taylor，1998）在《英国造船业中的私人和政府关系》中藉由 1993 年的英国 Yarrow 造船厂的 1300 名工人罢工这个事例来说明造船业中私人和政府的关系，私人的利益是要成本最低，而政府却要征收税收。文章试找出私人和政府两者的最优点，并对政府对造船业的支持作出建议。
苏任、裴皮诺（Suren N Dwivedi， Peppino Maffioli，2003）在《造船业中的总价值管理》一文中指出总价值管理 TVM 就是有关在最少的时间内用最少的用提供总价值。文章中论证了总价值管理在最大化生产、赢利等方面的重要作用，并对欧洲和韩国造船企业运用总价值管理进行了详细的研究。
一 本文的研究内容
本文主要通过对我国船舶工业发展的现状和国际相关方面的竞争环境出发，探讨了一下我国船舶工业发展中存在的问题，发展优势，发展空间等，并对我国船舶工业的发展提出了一点应对策略和个人建议。
二 本文研究的意义。
论文的研究目的是在产业国际竞争力相关理论研究的基础上,通过对我国船舶工业国际竞争力的研究,把握我国船舶工业发展的内部环境,结合世界船舶工业的发展趋势,客观、综合的评价我国船舶工业国际竞争力,揭示我国船舶工业的优势所在和存在的差距,为提升我国船舶工业国际竞争力提出相应的对策建议。
船舶工业是军民结合,集资金、技术和劳动密集型产业,船舶建造涉及到原材料、冶金、机械、化工、轻工、电子、建筑等多个产业,代表一个国家的综合科学、工业实力,也是给社会就业带来较多机会的产业之一。世界船舶市场是高度统一的市场,船舶工业是全球竞争性的产业。任何国家、任何造船企业或集团,都必须基于国际竞争的立场来衡量、提高自身的竞争力。纵观世界船舶工业的发展和先进造船国家演变的过程,不难发现,一个国家船舶工业兴衰的关键在于国际竞争力,各造船国家在激烈竞争中的成败浮沉,其决定性因素是国际竞争力的变化。为此,对我国船舶工业国际竞争力的研究,具有重要的现实意义。
1 我国船舶工业的基本状况
1.1 我国船舶工业发展历程及现状
我国船舶工业的起源，可以追朔到140年前上海的江南制造局(清同治四年， 1865年)，当时江南制造局主要制造枪炮、弹药、水雷、机器等产品，同时，能够修造轮船，中国第一艘明轮蒸汽军舰“恬吉号”即由江南制造局于同治七年制造。
解放以后，船舶工业的发展基本经历了三大阶段，第一阶段是解放初期到1981年，这段时期造船企业以直接为加强海军国防建设的第六机械工业部所属企业为主，以海军军用舰船的生产和维修为主要生产活动，其间还包括交通部一些直接为其船队服务的修造船厂的生产活动。第二阶段是1982年5月至1999年，六机部与交通部部分企业合并，组建了中国船舶工业总公司。船舶总公司打破了部门、地区界限，实现了工业同贸易、军品同民品、造船同修船、科研同生产的紧密结合，成为面向国内外市场的经济实体。船舶工业总公司的成立，标志着我国船舶工业体制改革进入一个崭新的阶段，有利地促进了船舶工业外向型经济的发展。第三阶段是1999年7月至今，根据中央对国防工业经济体制进行改组的决定，由船舶总公司拆分为两大集团公司，使船舶工业更加适应市场经济发展的要求。遵照江泽民同志提出的国防工业要军民结合、寓军于民、大力协同、自主创新的战略方针，船舶工业深化改革，不仅在开发新市场、开发大型化、高新技术出口船领域实现重大突破，而且加快了海军现代化建设，其中人民海军成功地举行数次重大军事演习和21次跨远洋出访，显示了船舶工业的丰硕成果和巨大潜力。与此同时，以江苏、浙江、山东为代表的地方修造船厂及配套企业也如雨后春笋般的迅速成长起来，因而形成了今天国内船舶制造业以中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司和地方船厂为代表的三足鼎立的格局。
从行业规模来看，据中国船舶工业行业协会统计，2004年全国船舶工业国有及销售收入在500万元以上的非国有船舶工业企业645家，完成工业总产值903亿元人民币。从造船设施和能力来看，目前全国共有船台332座，干船坞77座，其中，5千吨级以上千船坞40座，10万吨级以上干船坞9座，5千吨以上船台106座， 10万吨以上船台3座。
从造船产量来看，改革开放以来，中国船舶工业取得了长足发展，造船产量迅速增长。1982年全国造船产量仅102万综合吨，到90年代中期己达到300万综合吨左右。1998年、1999年受亚洲金融危机的影响，船舶产量有所下降，2000年开始回升，产量达到350万载重吨水平。在随后的01、02、03年份继续逐年攀升，直至2004年，世界造船仍然兴旺异常，全球造船市场火暴依旧，牛气冲天，成为世界船舶工业史上又一高峰年。其主要表现为:新船订单依然活跃，承接新船订单、造船完工量和手持船舶订单量均再创历史新高，分别达到1579万载重吨、855万载重吨和3359万载重吨，船价继续大幅攀升，直逼历史高位。
鉴于统计口径的变化，2001年与2002年全国主要造船集团以载重吨为单位的造船完工量如表3所示。从船舶产品品种看，近年来，随着设计建造技术的逐步提高，我国建造的船舶产品所涉及的品种越来越多，到目前为止，除豪华游轮等少数复杂船型外，我国已建造过大部分船舶产品，并打入国际市场。从过去仅能建造一般的散货船、油船和干货船，到现在建造许多具有国际先进水平的成品油船、化学品船、滚装客货船、大型冷风集装箱船、液化天然气船(LNG)、大型自卸船和高速水翼船等高技术、高复杂性、高附加值船。目前已批量建造了15万吨大型散货船和原油船，在1999年首次承接了伊朗6艘30万吨级超大型油船(VLCC)订单，2004年承接了液化天然气船(LNG)，标志着中国船舶工业又迈上一个新台阶。
从船舶出口情况看，从建国初期到改革开放前的很长一段时间里，我国主要以易货贸易方式出口少量船舶。1978年改革开放以后，特别是1982年以来，我国船舶工业积极开拓国际市场，船舶出口急剧增加，近20年来船舶产品己出口到包括美国、英国、德国、法国、挪威、比利时、丹麦、日本等发达国家在内的102个国家和地区，出口各类船舶约1300艘，约1081余万载重吨。仅2004年一年就完成出口交货值332亿元人民币，同比增长2%9，出口船舶完工量561万载重吨，据海关统计，2004年我国从事船舶出口的企业350家，其中国有企业出口船舶占总额的80.%6。
从出口结构看，以散货船出口量最大，其次是多用途船，第三是集装箱船，第四是成品油轮，第五是液化天然气船。
1.2 我国船舶工业的国际竞争地位
船舶工业是典型的国际性产业,在全球一体化的造船市场,船舶产品大部分以出口为主。近年来,出口船舶比例呈现显著上升趋势。上世纪九十年代初,世界船舶产品中出口船比例为60q0左右,如今该比例己增长到75一S0%。我国船舶产品也以出口为主,2004年我国造船企业承接的新船订单中84%为出口船舶,2004年底手持船舶订单中85%为出口船。而且,新船合同多以美元计价,合同金额巨大,出口创汇能力强。一艘普通巴拿马型散货船价值就在2000万美元以上,一些高附加值船舶则价值更高。例如一艘12.5万立方米LNG船,船价约2亿美元,2004年全国船舶行业全员人均创汇率为9.08万元,远高于全国工业平均水平。
在统一的国际船舶市场中,各国造船都必须符合各种国际机构和各国船级社制定的安全、环保规则和规范要求,否则就难以维持其生存。所以,船舶工业的这种特性从一开始就决定了船舶工业的竞争的背后是国家经济实力的竞争。从我国船舶工业的发展历史来看,我国船舶工业的国际竞争能力的增强也正是从1979年我国船舶工业走向国际市场开始的。只有勇敢在国际船舶市场拼杀搏击,我国船舶工业才真正能够增强其国际竞争能力。
1.3 新时期我国船舶工业面临的发展形势
近几十年来,随着国际贸易量的快速增长,世界船舶工业得到迅速发展。全球新船成交量逐年增加,船舶也向着大型化、节能化、自动化、专用化、高可靠性和高安全性的方向发展。世界上许多国家在工业化过程中都对船舶工业给予了重点扶持和优先发展。随着世界产业结构的调整,国际船舶工业正逐步走向新一轮的结构调整与产业转移期,造船产业重心在逐渐产生变化,不断由先行工业化国家向后起工业化国家转移。
世界船舶工业的产业转移主要表现在两个方面:一是造船中心从西欧向东亚的转移。世界造船中心的东移也伴随着造船王国的更替:19世纪初,美国是造船王国；19世纪中叶轮到英国称霸,在第一造船大国的宝座上坐了近100年；进入20世纪后,1956年,日本的造船产量达到187.6万吨,一跃成为当时的造船王国；而从70年代开始,韩国的船舶工业逐步发展起来并超过了日本。1999年,韩国承接新船接单超过日本；2000年,新船接单和手持订单远远超过日本,造船产量也首次超过日本,成为新的世界造船霸主。目前东亚地区占世界造船市场的份额超过80%,这个过程己基本完成。二是东亚内部的产业转移。主要是随着中国船舶工业的崛起,世界船舶市场份额呈现由日、韩向中国转移的趋势,这一过程正在进行之中。
在回顾百余年来世界船舶工业发展历史时,可以看出世界船舶工业的多极化趋势。100年前的世界船舶工业是一种单极结构；全球造船产量的四分之三以上集中在以英国为首的西欧国家(两次大战期间除外),西欧地区以外的造船国,无论在工业规模还是产品水平、竞争能力上均无法与西欧国家抗衡。二战后,在日本船舶工业壮大过程中,逐渐出现了能与西欧对抗的第二极,形成西欧和日本两极。70年代,特别是80年代以后,随着韩国以及中国等新兴造船国家的崛起,世界造船业的两极结构逐渐被打破,向多极化方向发展。20世纪90年代,世界船舶工业开始形成以日本、韩国、西欧和中国的为代表的四极格局。目前,世界造船格局呈现韩、日、中、欧四极格局。从产业周期看,韩国处于成长期的后期,发展潜力有限,劳动力成本居高不下,竞争力已出现下降迹象；日本已进入成熟期,欧洲己进入衰退期,只有中国刚刚进入快速成长期,发展空间和潜力巨大[7]。
